økonomi

Nationens indsatser store på undergrundsbaner som byer udbygger

By  | 



Dybt under Shanghai installerer arbejdere på en flodbelagte byggerig rigeligt massive betonvægsafsnit til en ny tunnelbanetunnel og tilføjer meter for meter til verdens længste metro system. Shanghai Metroens fremtidige linje 14 er en del af planerne om at udvide det allerede spredte netværk yderligere 35 procent i 2020 til 830 kilometer (515 miles) – mere end afstanden fra New York til Chicago. Alligevel er Shanghai kun en spiller i en hidtil uset metrobygningsboom, da Kinas massive byer kører for at holde trit med stigende bybefolkninger. I 2001 havde fire fastlandske kinesiske byer, herunder Beijing og Shanghai, relativt begrænsede netværk. Ved udgangen af ​​2016 var der omkring 30, inklusiv nogle af verdens længste og travleste netværk, og omkring et dusin flere byer har fået det grønne lys. Blot medierapporter siger, at kinesiske udgifter til tunnelbanekonstruktion kunne overstige 2 billioner yuan (295 mia. USD) Fra 2016-2020 alene. "(Kina ser det) den hurtigste periode i menneskets historie for udvikling af metro systemer. Det er ganske bemærkelsesværdigt, "sagde Liu Daizong, en ekspert i Beijing International Resources Institute Institute. Uden at være reserveret for førstegangsbyer, kører undergrundsbaner selv i tredjeparts befolkningscentre langt inde i landet. Drivkraften er et massivt skifte af menneskeheden til kinesisk Byer. Kun omkring 12 procent af kineserne var byboere i 1950. I dag er satsen omkring 55 procent og målrettet at stige med 2030 til 70 procent – eller omkring en milliard mennesker. Offentlig opfordret til at løfte millioner fra fattigdom og brændstof på landdistrikterne Økonomisk vækst har urbaniseringen også medført overbelastning, forurening og sprængning. Hanghas befolkning er næsten fordoblet siden 2000 til 24 millioner – Kinas største – og er på kurs for 30 millioner inden 2030. Dets trafikpropper er legendariske. For at holde op er dets metro system næsten fordoblet i løbet af det sidste årti og den 28. april håndteret en rekord 11,86 millioner individuelle ture. Sammen med Tokyo og Beijing er netværket blandt verdens top tre travleste og er vokset så meget, at der er Planlægger at forbinde det med metroen til den nærliggende by Suzhou mere end 100 km væk. Men udfordringer er opstået – nye Shanghai-linjer skal graves så dybt som en 15-etagers bygning for at presse under labyrinten af ​​eksisterende tunneler, sagde Zhou Xisheng , En ingeniør med state-run Shentong Metro Group, som kører systemet. "Da dybden stiger, gør det også sværhedsgraden … og prisen", sagde Zhou, og stod i en gul hardhat ved siden af ​​en kæmpe pit under en regeringsturné af nybyggeri. Metrokonstruktion er notorisk dyrt, og spørgsmål svæver over Kinas Evnen til at betale for alle planerne. Men Lillian Li, en Shanghai-baserede kreditekspert med Moody's, sagde, at regeringens støtte burde se projekter igennem. "Transport er en nøgleinfrastruktur sektor, som regeringen gerne vil støtte til (national) integration og koordinering. Det ser godt ud, sagde Li. Da Xiaohong, en transportingeniør professor ved Shanghai Tongji University, sagde, at Kina ikke havde andet valg end at presse videre. "Subways skal bygges for at løse både nuværende og fremtidige transportproblemer. Vi kan ikke vente, indtil vejene bliver helt tilstoppede og kun derefter bygger en metro, "sagde hun. En transportministeriets erklæring tirsdag erklærede Kina for at være i en" gylden æra "for transportudvikling. Det resulterende bonanza af infrastrukturinvesteringer vil ligeledes øge det nationale mål om at stimulere det indenlandske forbrug for at mindske Kinas afhængighed af flygtige oversøiske handel, siger Zhu Dajian, en ekspert på bæredygtig udvikling ved Tongji University. "Subways løser mange problemer, hæver Kvaliteten af ​​en by, og reducere køretid og energiforbrug, "sagde han. "Om 10 til 20 år vil denne sti blive bevist korrekt."

Leave a Reply

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.